Az örök vesszőparipa: van, de mégsincs rakpart Budapesten. Az elmúlt napokban felmerült, hogy a fővárosi önkormányzat kapná meg a Duna-parti ingatlanok használati jogát, de persze a kerületek beintettek. Így megint tolódik az egységes rakpart-rendezés. Pedig számos ötlet született arra vonatkozóan (a SzeBu részéről is), mit is kellene kezdeni ezekkel a területekkel, a forgalomcsillapításon keresztül a teljes lefedésig mindenféle javaslat napvilágot látott. Lehetőségek és egy kis lyoni kitekintő, a Vízparti fejlesztések blog révén.

A rakpart most így néz ki (forrás: Index)

Ahol már sikerült: Lyon

Lyon fejlesztésének első löketét az a Franciaországban 1966-ban elfogadott törvény adta, mely a nagyobb városok és a hozzá szorosan kapcsolódó kisebb települések rendezését volt hivatott orvosolni, gazdasági-fejlesztési közösségbe (communautés urbaines) foglalván őket.

A 16. században Lyon rakpartja a gyakori áradásoknak köszönhetően a város mostohagyereke volt. Az áldatlan állapotoknak a 18. századi folyószabályozások vetettek véget, mely jelentős építkezéseket is generált a folyóparton. A part nem volt többé idegen test, a teherszállító hajók mellett megjelentek a szabadidejüket töltő polgárok is. A folyóparti dzsemborik aztán megszakadtak a 20. században, amikor a vízi fuvarozás gyakorlatilag teljesen megszűnt, a folyópartot pedig birtokba vették az autók.

A lyon-i rakpart az átalakítás előtt (forrás: bm-lyon.fr)

A vízpart rendezésére egészen 2003-ig kellett várni, amikor a szakmai zsűri az In Situ/Jourda/Coup d’éclats iroda tervének zöld jelzést adott. A terv pontosan azt a célt szolgálta, ami a mai Budapestből nagyon hiányzik, nemcsak a vízparti fejlesztések területéről: a civileket, lakosságot és a szakmát egyesítve közösen kialakítani a vízpartot. Éppen a lakosok voltak azok, akiknek hatására az eredetinél több zöldterület, sétány és kerékpárút került a tervbe.

A rakpart az átalakítás után (forrás: www.dur.ac.uk)

Sarkalatos kérdés volt az autók kizárása a rakpartról, melyet egyfelől a tömegközlekedés infrastruktúrájának fejlesztésével teremtettek meg, másfelől pedig növelték a parkolóhelyek számát a város egyéb pontjain. Új tömegközlekedési eszköz jelent meg: a bicikli. Autók helyett megjelentek a biciklitárolók, a biciklis jegyautomaták a “bérlet” megvásárlásához. A vízpart fejlesztése a közlekedési szokások átalakítása mellett a közösségi terek kialakítását is megcélozta, a vízpart visszakapcsolását a félmilliós város életébe.

 Ahol még nem kezdődött el: Budapest

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 2012 tavaszán elkészítette „A dunai partszakaszok fejlesztési és rendezési lehetőségei” c. döntéselőkészítő anyagot, amelynek közgyűlési elfogadása ugyan még várat magára, de már ebben is kiemelten foglalkoznak a rakpartok kérdésével. A hasonló adottságú és problémákkal küzdő (vagy valaha küzdő) városok közül a lyoni minta, Bordeaux, Dublin, Portland és Belgrád volt nagy hatással a tanulmány íróira.

Budapesten a legalapvetőbb probléma, hogy a rakpartok a közúti közlekedés dominanciája miatt elszigetelnek bennünket a folyótól. Se funkcionalitás, se zöldfelület, se rekreáció. A pesti rakpart közúti szerepének átalakításával olyan partszakasz, korzó jöhetne létre, amely pont ezeket nyújtaná, magában foglalva a már felújított területeket, parkokat. A tanulmány szerint a legjobb beavatkozási pont a Március 15. tér – Jászai Mari tér közötti szakasz lehetne.

Az alsó rakpart most csak az autóké (forrás: wikipédia)

A műszaki megoldásokra több javaslat született. Az egyik a közúti kéregalagút építése. A partszakaszok alatti 2×1 sávos közúti alagút építésének előnye, hogy egyfajta szimbiózis alakulhat ki gyalogosok, kerékpárosok és autósok között, hátránya a csomópontok nehézkes kialakítása mellett a magas építési és fenntartási költség. A másik lehetőség a jelenlegi közúti pálya átalakítása. Ez nem jelentene mást, mint az egyes pesti rakpartszakaszok lezárását, a forgalom elterelését. Ez sokkal költséghatékonyabb lenne, és egyéb, köztér-programokkal együtt gyorsabb és mégis látványos megoldást ígérhet.

Három verzió készült arra, milyen formában lehetne a forgalmat korlátozni, elterelni, kiiktatni:

1. A „legenyhébb” – amely valljuk be, nem sok változást hozna – 30-40 km/órás sebességhatár bevezetését javasolja és járdaszintre emelt zebrákat.

2. A köztes megoldás szerint északi irányba „egyirányúsítanák” az alsó rakpartot. Kissé félmegoldás-szagú ez is, hiszen egy sáv ugyan jutna a gyalogosok és kerékpárosok számára, mégsem kerülne a Duna igazából „testközelbe”.

3. A „hardcore” javaslat szerint a teljes forgalmat kitiltanák a rakpartról. Erre a közúti forgalom általános csökkenése ad lehetőséget, ám várhatóan igen éles lakossági reakciókat váltana ki. Habár még olcsóbb lenne, mint az előző verziók, hiszen gyalogos felületet olcsóbb kialakítani, mint útpályát.

A tervezet szerint az első, Március 15. tér – Kossuth tér közötti szakasz átépítése hozzávetőlegesen 4-7 milliárd Ft-ba kerülne. Közműveket, nagyobb közlekedési műtárgyakat nem érint, és a jogi akadályok sem lépnek fel.

A fent leírtakon túl van egy negyedik megoldási lehetőség is. A BKK javaslatát megelőzően a Szeretem Budapestet Mozgalom (SzeBu) 2012-es „Zöld Budapest” városfejlesztési koncepciójában a Belgrád rakpart lefedésével rukkolt elő. A Belgrád rakpart ma egy áthatolhatatlan közeg, pedig fekvése, tájolása miatt tavasztól őszig napsütésben fürödhetnék, promenádozhatnánk. Izgalmas találkozási pont lenne ember és folyó között, hiszen a közlekedés felszín alá szorításával intenzív vízi élet alakulna ki. Nem utolsó sorban pedig remek alkalom lenne egy nemzetközi pályázat kiírására, amellyel nemcsak a sajtókommunikációnak, de Budapest építészeti, turisztikai megítélésének is jót tenne.

A Belgrad rakpart nappal

Az új Belgrád rakpart a SzeBu szerint

És mi a realitás?

A Duna-koncepció közgyűlési elfogadása még nem történt meg, nem lehet tudni, melyik megoldás lesz végül a befutó. Főként, mert a pontos helyszín megjelölése és a forgalomcsillapítás mértéke csak a valós forgalmi adatokon alapuló átfogó vizsgálatok után történhet meg.

A rakpartlefedést sem a BKK, sem a Városháza nem látja járható útnak (itt várható majd politikai box, hiszen több fővárosi politikus is azt nyilatkozta, tetszik neki az ötlet). Több ellenérvet hoztak fel: plusz forgalmat vonzana a belvárosba, terjengős csomópontokat és rámpákat igényelne, a legdrágább verzió az összes közül (ráadásul EU-támogatást sem élvezne, hiszen ütközik a Fehér Könyv közlekedéspolitikai elveivel), és egyben világörökségi terület, amelyen építési beavatkozás, takarások, ráépítések nem megengedettek. A SzeBu rakpart-koncepciója „ellenében” – a közösségi funkciókat és víz mellettiséget egyesítve – nagy kiterjedésű, part menti mobil úszóstégeket javasoltak a mozgalom által megjelölt területen, amely a világörökségi státusszal is összefér, és képes követni a folyamatosan ingadozó vízállást is. A költségeket tekintve pedig azért lehet jóval drágább a kivitelezés, mint a fent említett javaslatoké, mert ki kellene váltani a Belgrád rakpart alatt található 2 db, egyenként 250 cm átmérőjű észak-déli főgyűjtőcsatornát.

Összefoglalva: támogatásra sokkal esélyesebb a forgalomcsillapítás, illetve a lezárás. Ahogy írtuk, ez 4-7 milliárd Ft-ból megoldható a belvárosi szakaszon, és javarészt térrendezést és zöldfelület-kialakítást jelent. Aztán az is lehet, hogy a világon semmi nem fog történni.