Londonban nemcsak a turisták, hanem az ingázók is használják a vízitaxi nyújtotta szolgáltatásokat, hiszen utazás közben sokkal kényelmesebb a Temze szépségein merengeni, mint idegeskedni a reggeli dugóban. A kiváló közlekedési hálózatot naponta több ezer ingázó veszi igénybe a munkahelyre történő eljutáshoz. A szolgáltatás egyre dominánsabb mivoltát jelzi, hogy a 2012-es Londoni Olimpiához kapcsolódó személyszállításban is nagy szerepet szánnak a folyón történő közlekedésnek.
A jó példa tehát adott a dunai személyszállítás fellendítéséhez is. Városfejlesztési szakértők évek óta gondolkodnak egy olyan közlekedési struktúra létrehozásán, melynek lényegeként a Budapestre ingázók gépjárműveiket a város határán lévő parkolókban hagyják, munkahelyüket pedig menetrend szerinti hajóval közelítik meg. A Városkutatás Kft. statisztikái 2015-re 800.000 ingázóval számolnak.
Menetrend szerint a Dunán?[/caption]
Nyilvánvaló, hogy a főváros nem visel el még nagyobb személygépkocsi növekedést, sem környezetvédelmi, sem infrastrukturális szempontokból, így a megoldást mindenképpen az alternatív metódusok, pl. a folyami fejlesztések jelenthetnék. A kihívás nagy: egy szakszerű folyami közlekedési hálózat kiépítése, mely elég motivációt jelent a gépjárművel közlekedőknek ahhoz, hogy ne autóba üljenek, hanem pl. a hajót válasszák.
Előfutár nr 1: Szeresd Budapestet Pályázat a Dunára szabva
Több előfutára is beszélhetünk, hiszen jelenleg is működnek vízitaxik vagy éppen a RiverRide kétéltű városnéző busz, illetve BKV járatokkal is közlekedhetünk a Dunán, ezek azonban nem „részei” a közösségi közlekedésnek, nem épültek be a mindennapokba.
2005-ben a Szeretem Budapestet Mozgalom „Szeresd Budapestet” címmel pályázatot hirdetett építészeknek és leendő építészeknek – Dunához kapcsolódó fejlesztési elképzeléseket illetően. A pályázat felhívta a figyelmet arra a morális válságra, mely a Duna és a főváros felszínes, nehezen értelmezhető kapcsolatát jellemzi. Nemcsak a pályázatokat elbíráló zsűri, hanem a budapestiek véleménye is arra mutat(ott), hogy a történelmi városjelleg mellé igenis szeretnének egy vibráló Duna-képet megközelíthető vízparttal.
A pályázat első díját megosztva egy új vízi közlekedési eszköz, a Dokkoló ötlete nyerte el. A terveket előkészítő Archi-Kon Kft. nemcsak egy hajót, hanem egy egész hajózási rendszert tervezett meg: a környezetbarát, 8-10 személyes vízibuszok mellé kikötőket is rendelt, illetve egy olyan új közlekedésfejlesztési koncepciót vázolt, melynek célja a Belváros tehermentesítése, egy integrált, egymással jól kommunikáló közlekedési hálózat kialakítása.
A Dokkoló és a dokkok
Előfutár nr. 2: Dunai metró
Találtunk egy érdekes, a dunai közlekedéshez szintén kapcsolódó ötletet, a My3DBudapest blogon. A javaslat a dunai hajózást és a metrókérdést kötné össze olyan formán, hogy a főváros következő metróvonala a Dunán épülne. A tervező Újpesttől Budafokig kacskaringós útvonalú, funkcionálisan a metróra hasonlító gyorskompot álmodott meg, amely mind városlogisztikai, mind turisztikai szempontból versenyre kelhetne a kisföldalattival, de akár a metróvonalakkal is. A tervezett metróvonalnak 16 állomása lenne, és 18 km hosszú. Újpestet köti össze Budafokkal, Pestet Budával. A flottát kb. 30-40 méteres, 3-600 fő kapacitású felboríthatatlanul lapos pontonhajók vagy katamaránok alkotnák.
A Dunametró útvonala
A kikötő alapvetően pontonkikötő lenne, ami híddal csatlakozik a parthoz. Mivel csúcsidőben és azon kívül is nagy utasmennyiségre lehetne számítani, a metróperonhoz közelítő méretű kikötőpontonra van szükség, nagy terhelhetőségi kapacitással.
Előfutár nr. 3: Duna-Express projekt
Budapest átfogó közlekedésstratégiai tervének újragondolása érdekében érdemes lenne megnyitni az észak-déli vízi útvonalat, és itt menetrendszerű hajókat közlekedtetni. Az autósok a hídlábaknál épített parkolóhelyeken „lehorgonyoznak”, felszállnak a vízibuszra, behajóznak a belvárosba, és innen mindenki mehetne a maga útjára.
A Duna Express projektnek az a célja, hogy mintegy félmillió, nagyrészt az agglomerációból érkező ember eljutását segítse munkahelyére, főbb közlekedési állomásokhoz, illetve a főváros belső részeihez. A személyszállítást lebonyolító, legmagasabb komfort fokozattal ellátott katamarán hajók ráadásul környezetbarát jellegüknél fogva hozzájárulhatnak az emisszió csökkentéséhez is. A projekt alapjául szolgáló katamarán Iglói Nagy Péter, a MOME-n 2010-ben diplomázó fiatal szakember munkája, az intermodális kikötő ötletgazdája Molnár L. Péter, a koncepció pedig a Duna-Express konzorcium és Götz Sándor közlekedésmérnök együttműködésében jött létre.
A Duna Express katamarán
A projekt gyakorlatilag mindenre gondol: a kerékpárral érkező utasok befogadásra, légkondicionált helyiség kialakítására, wifi kapcsolatra, biztonságos parkolókra, internetes helyfoglalásra. A központi hajóállomás szerepét a Batthyány-téri megállónak szánnák, emellett lenne fővárosi megállóhely például a Margit-hídnál, a Marina lakóparknál, a Nemzeti Színháznál vagy az Infoparknál is. Az új közlekedési folyosó több lépcsőben valósulhatna meg, fokozatosan húznák be a hálózatba a Duna melletti településeket, mint pl. Vác, Ercsi, Visegrád vagy Tahitótfalu.
A Molnár L. Péter terveiben megjelenő Batthyány téri megálló intermodális kialakítása révén építészeti és egyben közlekedési megoldást is javasol, hiszen ott van, de még sincs ott. Ez azt jelenti, hogy a megálló úgy válik a tér közlekedési rendszerének részévé, hogy valójában nem is a téren, hanem annak közelében van. Vonzza a tekintetet és az embereket, mégsem telepszik rá az autós közlekedésre, és közvetlen összeköttetése van a HÉV-megállóval is.
Intermodális kikötő a Batthyány térnél
Ami pedig magát a katamaránt illeti, olyan kényelmi berendezéseket tervezett ide Iglói Nagy Péter, mint klímaberendezés, magastámlás, kényelmes ülések biztonsági övekkel, kerékpártárolók, internet és büfészolgáltatás, kerekes székes rögzítésű helyek, kényelmes ki- és beszállást segítő világító padlójelzések, monitoros információs rendszer, wc és mosdó, utastéri kamerarendszer és egyéb biztonsági berendezések. A technikai paraméterek csak párat említenék: a legnagyobb hajóhossz 32,5 m, a merülés 1,2 m, a hajó magassága a vízvonal felett 5,8 m és az utastéri kapacitás 165 fő (csak ülőhelyek).
A projektek tehát választ adhatnak a vízi közlekedésre vonatkozó egyes problémákra. Az ötletgazdák azt várják, hogy a mentalitás, illetve a közlekedési szokások átalakulásával párhuzamosan kialakul az új közlekedési struktúra, mely jelentősen csökkenti az autózás káros következményeit, és egyúttal megerősíti az új közlekedési módozat, a hajózás létjogosultságát.
Jók az elképzelések, a pénzkérdésen kívül azonban számos technikai, kivitelezési és tulajdonjogi kérdést is felvetnek. Kívánjuk, hogy végre induljon el valami, és ha elindul, az ne a négyes metróhoz hasonló abszurdummal végződjön.
Octogon, 85-86. lapszám