Bojár Iván András írása végiggondolt, kiérlelt tanulmány, ami nem véletlenül lett egy szélesebb közösség, a Szeretem Budapestet mozgalom városfejlesztési vitairata.

A cikk diagnózisával messzemenően egyetértek: Budapest sokkal szebb város annál és sokkal több lehetőség van benne, mint amit lakói és látogatói észrevesznek belőle. Budapest lehetőségei alatt teljesít, nincs rajta az európai „trendi helyek” listáján, nincs jól kitalálva, és megfogalmazva. Valóban, nem egyszerűen „divatosnak” kell lennie, mert a divatok változnak, hanem csábítónak és megbízhatónak, érzékinek és szofisztikáltnak, változatosnak és tartósan élhetőnek. Egyszerűen jó városnak, ahol öröm élni.

Vannak ilyen fővárosok Európában. Nem is a leghíresebb és legszebb városok ezek. Ilyen például Ljubljana, Tallinn, Koppenhága és Dublin. Egyik sem Európa centrumában helyezkedik el, és mindegyik kisebb Budapestnél. A kisebb fővárosokban nem kell feltétlenül autó, mert gyalog, vagy biciklivel könnyen bejárhatók. E városokban a látogató számára is azonnal érzékelhető a lakókból áradó derű, nyugalom, sőt vidámság. Pedig a kulturális sokszínűség tekintetében egyik sem versenyezhet Budapesttel.

Vannak azután olyan európai városok, amelyeket „elfoglaltak” a turisták. Csodálatos városok, de organikus településként már alig működnek. Kettéoszthatók a helyiek által használt, illetve a turisták által okkupált területekre. Turisták szállták meg Velencét, Firenzét, illetve Amszterdam és Prága óvárosát. E helyeken a városi funkciók jelentős része egyszerűen alárendelődik a turistaipar érdekeinek. A város a turizmus szolgálatába áll. A belváros élő terei globálisan előhívható díszletté alakulnak; így válik a piazza San Marco nyitott színházteremmé, az amszterdami piroslámpás negyed a „bemutatótermek” városrészévé, a Rialto, a Ponte Vecchio, vagy a Károly híd pedig a romantikus utazás nélkülözhetetlen, globális kellékévé, hátterévé, ikonjává. A fapados hétvégi utazások korában Rigába mennek legénybúcsúra az angol fiatalok, majd a házasságkötés után Firenzébe ruccannak át párjukkal „romantikázni”.

Egyes városok arculatát a masszív migráció formálta át oly módon, hogy a bevándorlók elfoglalták a belvárost, s a korábban ott lakó helyiek kiköltöztek a város szélére. Ilyen átalakuláson ment keresztül az elmúlt három-négy évtizedben például Brüsszel és Marseille. Mindkét városban kulturális és szociális konfliktusok törtek felszínre. Brüsszel belvárosában ma már főleg bevándorlók és turisták sétálnak, a belgák pedig azon tanakodnak: hova álljanak (tovább)?

Vannak aztán olyan fővárosok, ahol nem könnyű élni, de megéri. London fantasztikus, de csak nehézkesen és olykor kiszámíthatatlanul lehet benne közlekedni. Párizs építészeti szépsége páratlan, de a kisgyermekes családok számára bonyolult az élet. Isztambul trendi és izgalmas, de gyakran áthatolhatatlanul sűrű. Róma csodálatos, de az ott élők számára csak nehezen, csikorogva működik. Hasonló tapasztalatokra tehetünk szert Athénben, Milánóban, illetve nagyobb léptékben Moszkvában. Ezekben a városokban jelentős közegellenállást kell leküzdeni ahhoz, hogy birtokba vehessük. Erőfeszítést kell tennünk érte. Budapest is kissé ilyen „nehéz”, nehezen felnyitható város. Nem könnyű közlekedni. Nehéz átjutni a Duna egyik partjáról a másikra. Nehéz élvezni a belvárost. Nehéz kijutni a zöldbe.

Pedig ebben a nagyvárosi kategóriában is vannak élhető, jól működő városok, például Berlin, Barcelona, Stockholm vagy Bécs. Jellemző módon, egyik sem „középkori város”, szűk utcákkal, városfalakkal, hanem alapvetően 19. századi városok, sugárutakkal, körutakkal, városi parkokkal és nagy zöldterületekkel. Míg a középkori városok magját általában elfoglalják a turisták, az újabb építésű városok több lehetőséget adnak a helyi lakosok, a turisták és a bevándorlók jobb együttélésére.

Budapest azonban bizonyos szempontból felülmúlja ezeket a ragyogó városokat is, páratlan fekvése révén. Akár a Petőfi-, Szabadság- vagy Erzsébet-hídon utazunk át, akár a Nemzeti Színház előteréből pillantunk vissza a városra, vagy a Sas-hegy kilátójából tekintünk szét, bármely pontról szemet gyönyörködtető a város lenyűgöző, kivételes fekvése. Ezen a téren nincs párja Európában. Olyan világvárosi földrajzi adottságai vannak, amelyekkel csak Rio de Janeiro, Fokváros, Hongkong, Sydney, San Francisco és Vancouver adottságai vethetők össze.

Budapest, mint tudjuk, 1873-ban jött létre Pest, Buda és Óbuda egyesüléséből. Mindaddig ezek a települések viszonylag el voltak zárva egymástól, főleg azért, mert nem volt híd a Dunán. Kis túlzással tehát azt is mondhatjuk, hogy Budapestet a Lánchíd alkotta meg, és a Monarchia-korabeli ugrásszerű kapitalista fejlődés tette az ország méltó fővárosává. Ha megfigyeljük az ebben az időben kialakított városszerkezetet, nem nehéz észrevenni, hogy a legfontosabb városteremtő új beruházás – a Lánchíd felépítése után – a Nagykörút és az Andrássy út (első nevén: Sugár út) megépítése volt. A budai vár már korábban is létezett, a törökfürdők, tabáni borozók és pesti piacterek szintén. Azok még a középkori városépítészet alkotásai voltak.

Budapest tehát épp attól lett Budapest, hogy – párizsi és bécsi mintákat követve – létrejött az ország első körútja és első sugárútja. Megjelentek az első villák, a neoreneszánsz paloták és a körúti bérházak. Itt terjedtek el a kávéházak, itt árulták a friss újságot a rikkancsok, ehhez kapcsolódtak a színházak, kabarék, bordélyok, majd az első mozik. Itt épült a kontinens első metrója, erre a környékre futottak be az első vonatok. Létrejöttek a nagyvárosi léptékű közlekedési csomópontok.

Bojár Iván András koncepciója jól veszi észre, hogy Budapest releváns, alkotó újraértelmezésének kulcsa a vár és az Andrássy út közötti kapcsolat helyreállítása – vagy inkább: e kapcsolat megalkotása. Mert vajon volt-e egyáltalán a város történetében szerves kapcsolat a várnegyed és az Andrássy úti tengely között? Az a gyanúm, hogy olyan kötődés, amelynek megvalósítására Bojár törekszik, korábban nem létezett. A koncepció tehát nem rekonstrukció, hanem konstrukció, mert amit rekonstruálna, az sohasem volt. A magyar történelemben sohasem csupán egymást váltották, hanem egymás mellett, de egymástól elkülönülve éltek a középkori és újkori, a feudális és kapitalista, a rendi és burzsoá struktúrák és rendszerelemek. Az elegáns pesti sugárút és a középkori eredetű budai vár egymás földrajzi közelségében, de egymásról tudomást nem véve létezett a fővároson belül. Bojár koncepciója tehát nem kevesebbre vállalkozik, mint szerves kapcsolat teremtésére a „középkori” és az „újkori” város között.

Szimbolikus jelentőségű történelmi tény, hogy miután Horthy Miklós 1919 őszén, fehér lovon belovagolt Budapestre, előbb a budai Gellért szállóban lakott, majd kormányzóként a – szintén budai – várpalotában töltött közel két és fél évtizedet. Mintha egy elszigetelt ponton élt volna Budapest közepén. Nem kétséges, hogy amikor bevonulásakor a „bűnös városról” beszélt, nem Budára, hanem a lázongó, zsibongó, forradalmi hangulatú Pestre gondolt. Nem az „úri”, keresztény, aulikus Budára, hanem a plebejus, kommerciális, „proletár” Pestre. Lenézett a várból a városra. A 19. század közepén a szabadságharcot megtorló császári csapatok is a Citadelláról uralták a várost. Más okok mellett talán ezért sem tudta megszeretni a gellérthegyi Szabadság-szobrot a pesti nép. Nehéz egy városi helyet újradefiniálni, ha egyszer az másként rögzült a kollektív emlékezetben.

Azt szokták mondani, hogy Budán lakni életérzés, „világnézet” kérdése. A konzervatív Buda és a liberális Pest látszólag kibékíthetetlenül élt egymás mellett. Az idős Jókai Mórhoz illettek a budai hegyek, de Ignotus Pál barátai igencsak elcsodálkoztak, amikor a liberális publicista az 1930-as években úgy döntött, hogy átköltözik Budára.

Bármilyen szokatlan, ez a különbség az elmúlt évekig sem tűnt el. A rendszerváltás után először egy konzervatív kormányfőnek jutott eszébe, hogy kabinetjével a Sándor palotába költözzön, de végül nem ő, hanem egy konzervatív köztársasági elnök került oda. Mostanában egyre több szó esik a várpalota politikai funkciójának visszaállításáról, és a Nemzeti Galéria, valamint az Országos Széchenyi Könyvtár várból való kiköltöztetéséről. (A kormányzati elképzelések szerint a Galéria az Andrássyról elnevezendő kulturális negyedbe költözne, az OSZK pedig a lágymányosi egyetemi negyedbe.) Hasonló példa az egyik konzervatív hetilap esete, amely rendszeresen jelentkezik a budai kerületeket bemutató rovatával, miközben a pesti kerületekről alig ejt szót. Ilyen kulturális beidegződések uralják a közgondolkodást.

Mindez azért érdekes, mert ha a budai vár déli része politikai intézmények centrumává válik, akkor ott nagy fekete autók fognak parkolni, az épületeket „terrorelhárító” őrség fogja éjjel-nappal vigyázni, esetleg még helikopter-leszállópálya is épül, így az arra járó turisták és helyi lakosok csak korlátozottan mozoghatnak. Nem tudom, hogy a Vigadó tértől a Várkert kaszinóhoz, majd onnan a várba áramló jókedvű csoportokat megálmodó várostervezők gondoltak-e erre. Pedig valóban szükséges lenne, hogy a Duna-part felől a várba való feljutás ne csak a siklón legyen lehetséges, és a Döbrentei tértől a Clark Ádám térig terjedő álmos környék újra megteljen élettel.

A Szeretem Budapestet mozgalom koncepciója helyesen látja, hogy a mély történelmi árkok betemetését, és a városrészek integrálását a Dunánál kell kezdeni. Történelmünkben a Duna inkább elválasztotta a város két részét – most végre összeköthetné azokat. Nem vagyok azonban teljesen meggyőződve arról, hogy a javasolt gyaloghídnak éppen ott kellene-e állnia, ahová a Szeretem Budapestet vitairatában elképzelték. Az Andrássy út vonalvezetése ugyanis az Erzsébet térnél megtörik, mert a Deák Ferenc utca (Fashion Street) felé vezető utat a budapesti fiatalok egyik legkedveltebb találkozóhelye, a Gödör szakítja meg. Ezt a „megszakítást” én azért szeretem, mert a Gödör környéke az elmúlt években élő városi centrum lett, nem pusztán a nemzetközi turistaút egy átvonuló szakasza. A Gödör révén a belváros frekventált pontján budapestiek élnek és szórakoznak, nem pedig – mint a prágai óvárosban – az odalátogató sörturisták. S ha már a turistákról van szó, akkor itt azokra a fiatalokra is gondoljunk, akik az egykori zsidónegyed romkocsmáiban folytatják az éjszakát, vagy éppen onnan ugranak át megpihenni ide. A zsidónegyed rehabilitációja épp azért lenne fontos – az elmúlt években ott polgármesteri segédlettel folytatott városrombolás helyett – hogy a pesti belváros csaknem egyetlen zegzugos, „középkori” negyede megerősítse a Duna bal partjának egyszerre történelmi és mai szubkulturális jellegét.

A fejedelmi hömpölygésű Duna vizuálisan is jelentős hidat kíván. Nem kis fejtörést jelent ez a várostervezők számára. Nem mindegy az sem, hogy hol vannak a hidak és milyen sűrűn követik egymást. Egy elhibázott híd pompás panorámát tehet tönkre. Lehet, hogy jobb lenne egy sűrűn járó komp a Vigadó tér és a Várbazár között, mint egy nem tökéletesen a tájba illeszkedő gyaloghíd. Az óvatosságot annak ellenére ajánlom, hogy egyébként valóban kevés a híd Budapesten és legalább még két közúti hidat kellene építeni, ahhoz, hogy a belvárosból elterelhető legyen az autóforgalom. Az egyik délen, az Andor utca folytatásaként Kelenföldet köthetné össze Csepelen át Ferencvárossal és Kispesttel, a másik pedig északon a vasúti összekötő híd mellett haladva köthetné össze Újpestet a Szentendrei úttal. A tervezett belvárosi gyaloghidat pedig kiválthatná, ha 1. visszaállítanák a villamosközlekedést az Erzsébet-hídon és széles járdákkal gyalogosbaráttá tennék a Kossuth Lajos utcát; illetve ha 2. gyaloghíddá válna a Lánchíd, amelyen legfeljebb csak egy régi villamos közlekedne az Alagúton át Krisztinavárosig. Nem ártana folytatni a metróépítést sem: ma Budapesten három metróvonal van, Szöulban tizenhat – miközben harminc évvel ezelőtt ott még egy sem volt. Mindezek egymástól látszólag távol eső dolgok, de összefüggnek, mert elkerülő hidak és egyéb átkelési lehetőségek nélkül, az autóforgalom a belvároson kényszerül áthaladni, ahelyett, hogy a gyalogosok számára válna élhetővé.

Benyomásaim szerint a világban azok a legélhetőbb városok, ahol a városlakók érdekeit nem helyezik a turistaipar érdekei mögé. Turistaként magam is azokban a városokban érzem jól magam, ahol az ott lakók is szeretnek élni. Ahol ez nem így van, ott az ember vagy úgy érzi magát, mintha szabadtéri múzeumban járkálna, vagy pedig olyan helyzetbe kerül – mint számos, harmadik világbeli nagyvárosban – hogy a nevezetességek megtekintése után vissza kell „menekülnie” a városlakók elől elzárt térbe, a hotelbe.

E gondolatot a Duna példájára alkalmazva: én inkább rövidebb fesztávolságú, a városlakók által gyorsan megszerethető gyalogos-biciklis hidakat látnék szívesen – mint amelyek Londonban, Párizsban, vagy Valenciában vannak (s melyekhez hasonló az új, szolnoki Tisza-híd). Ilyen hidakat Budapesten elsősorban a dunai szigetekre lehetne vezetni. Így tenném például könnyen megközelíthetővé Budáról és Pestről a Margitszigetet. Budán a Szépvölgyi út és a Kolosy tér folytatásaként épülhetne egy gyaloghíd a szigetre, Pestről pedig a Dráva utcától kiindulva. Ezzel mindkét irányból a Duna felett sétálva válna elérhetővé az egyik legszebb fővárosi zöldterület. A kormányzat által nemrég bejelentett déli gyaloghíd ötletét – amely a lágymányosi egyetemi campust kötné össze a Haller utcával – sokkal kevésbé tartom vonzó gondolatnak.

Az elmúlt évtizedekben sokat beszéltünk arról, hogy a Dunát közel kell hozni a városlakókhoz – láthassuk végre mi is, „hogy úszik el a dinnyehéj” – de szinte semmi sem történt ennek megvalósítása érdekében. A belvárosi Duna-part átalakításának terve a vitairat nagy erénye, különösen vonatkozik ez a jelenleg kaotikus Belgrád-rakpart átalakítására. Néhány évvel ezelőtt párizsi mintára már történt egy kísérlet az Újpesti rakpart nyári napozóvá alakítására, de a kezdeményezés egy idő után bürokratikus akadályokba ütközött és elhalt. Ennek továbbfejlesztett, zöld változatát lehetne megvalósítani a Belgrád rakparton, és esetleg a gellérthegyi Duna-parton. Az Erzsébet-hídtól északra mindkét oldalon széles korzókra lenne szükség olyan kis kikötőkkel, ahol megállhatnak a menetrend szerinti városi kompok és sétahajók. Fontos lenne ugyanis a Dunát nemcsak széltében, de hosszában is hasznosítani, és menetrend szerint hajójáratokat indítani mondjuk Budafok és Újpest között. Nem új gondolat, hogy a közúti közlekedési dugók keltette feszültség a városon belüli dunai hajózás fellendítésével is enyhíthető volna.

Ugyancsak jó ötlet szőlőskertek telepítése a budai vár napsütötte, délnyugati oldalán, mert a történeti hagyományok itt „szervesen” felidézhetők. Ami a Tabánt illeti, ebben már nem vagyok bizonyos. Ennek a helynek évtizedek óta „sportos” hangulata van, amelyet fent a Czakó utcai sportpálya, lent pedig a teniszpályák határoznak meg. Ide építették az Oxygen wellness-centrumot, valamint megújították az ugyancsak wellness-érzést erősítő Rácz-fürdőt. Van még ott egy bekerített, bitumen alapú, kis focipálya is, gyakran tartanak erre tornaórákat a környék gimnáziumai. Az 1970-es években a Tabánban tartotta híres koncertjeit az LGT, tehát a helynek vannak zenés, majális hangulatú, szabadtéri színpadi hagyományai, amelyeket érdemes lenne – persze nem a megakoncertek szintjén – újraéleszteni. A parkban esténként magányos futók és szerelmespárok bukkannak fel, télen sokan szánkóznak. Számomra ide már csak a Gellérthegyre felfutó sikló „férne be” új beruházásként, de egy historizáló, szinyeis-krúdys, borkocsmás-borpiknikes új Grinzing semmiképp. Azt talán érdemesebb lenne Óbudán létrehozni.

Ha már zöld Budapestről beszélünk, figyeljünk fel arra az aggasztó tendenciára, ami korábbi zöldterületeinkkel történik. A tervezőasztalnál kitűnőnek tetsző ötletek a megvalósuláskor valójában újabb és újabb négyzetmétereket hasítanak ki a városi parkokból. Az új beruházások nyomán eltűnnek a mindenki által szabadon használható zöldterületek, s helyükbe exkluzív, az elitnek szóló, zárt wellness-körzetek jönnek létre. Lassan eltűnnek olyan korábbi zöld terek és parkok, mint a Gesztenyéskert, a Városmajor vagy a Marczibányi tér. Ezt a folyamatot igen veszélyesnek látom. A zöld Budapest híveinek mindent meg kellene tenniük e tendencia visszafordításáért, mert ennek hosszabb távon akár a Tabán és a Vérmező is áldozatul eshet. Mindenki számára nyitott kisebb parkok és helyi focipályák sokasága tűnt el az elmúlt két évtizedben Budapesten s a helyükre bevásárlóközpontok, sőt benzinkutak épültek. A legújabb riasztó méretű telekbeépítés a Kőbánya-Kispest metrómegálló környékének betonba öntésével történik. Pedig inkább bővíteni – és tisztán tartani – kellene közparkjainkat, hogy gyerekeinket nyugodtan kiengedhessük oda. Az 1950-es években impozánsnak hitt tömegfelvonulások céljára kiszélesített (ma pedig autóparkolónak használt) Felvonulási teret vissza kellene adni a Városligetnek. A Műcsarnok mögött nem érdemes további múzeumokat építeni, az autóparkolónak pedig a föld alatt lenne a helye.

Bojár Iván András cikke nyilvánvalóan nem térhetett ki a város fejlesztésének valamennyi – és e cikk keretei között is csak részben érintett – égető kérdésére. Az ő célja a „Budapest brand” újragondolása és vonzóbbá tétele volt. Mint a fent leírtakból kitűnik, számomra az a jó fejlesztési stratégia, amely azokhoz az adottságainkhoz kötődik, amelyekből egy élhető, derűs, kulturálisan fogékony és sokszínű város képe vezethető le. Olyan koncepció, amely a városlakókat nem rendeli alá a turistáknak, de nem is zárja el őket tőlük. Olyan elképzelés, amely nem tesz engedményeket a zöldterületeket csökkentő és az egyes társadalmi rétegek közötti szakadékot növelő beruházói igényeknek. Olyan szemlélet, amely egyaránt támaszkodik urbanisztikai, esztétikai, kulturális-történeti és szociológiai megfontolásokra. Minden kritikai megjegyzésem ellenére úgy érzem, hogy az Octogonban publikált koncepció alapvetően ebbe az irányba mutat.

A vitairatból és a hozzászólásokból kirajzolódó gondolatok megvalósításához azonban a fővárosi közigazgatási feltételek átalakítása is szükséges, mert ilyen, egységes városfejlesztési koncepció a jelenlegi széttagolt önkormányzati struktúrájában nemigen érvényesülhet. A javaslat a Duna városrészeket összekapcsoló jellegét hangsúlyozza, komplex fejlesztésben gondolkodik, amely a folyó mindkét partjára egyaránt vonatkozik, s azt egységben kezeli. Miközben számos tekintetben történeti tradíciókból indul ki, szemlélete radikális, mert új keretbe helyezi és integrálni próbálja azokat a rendszereket, amelyek sokszor egymástól függetlenül léteztek a város történetében.

Mindebből szervezeti, közigazgatási értelemben az következik, hogy újra kellene gondolni Budapest kerületi beosztását és a tágabb értelemben vett belvárosban célszerű lenne csökkenteni a kerületek számát. A pesti és budai Nagykörúton belüli városrészeket – amelyeket északon a Margit-híd, délen a Petőfi-híd határol – érdemes lenne egyetlen közigazgatási egységbe szervezni. A fővárosi önkormányzat szintje alatt megjelenhetne a „City”, a Duna mindkét partját egységként kezelő „belső kerület”, amelynek élén egyetlen polgármester állna. Minderről már az 1990-es évek vitáiban is volt szó. A City-n túli (tehát a körutak másik oldalára eső), de még belső városrésznek számító kerületek közül néhány kisebbet érdemes lenne összevonni. Budapest külső, földrajzilag is nagyobb kerületei azonban változatlan formában maradhatnának. Megítélésem szerint ez a szervezeti átalakítás jobban szolgálná az olyan komplex városfejlesztési koncepciók megvalósíthatóságát, amelyek Budapest kulturálisan és történetileg kialakult térszerkezetén alapulnak és egy élhetőbb város kialakítására törekednek.

* * *

(A szerző politológus, szociológus, a CEU és az ELTE egyetemi tanára, volt kulturális miniszter.)

Octogon, 85-86. lapszám